Mobilité servicielle (MaaS) : comment unifier tous les transports en une seule application ?

Pour tout stratège en mobilité urbaine au Québec, le constat est sans appel : malgré des investissements massifs dans le transport collectif, l’auto solo demeure reine. Chaque matin, le pont Champlain, le tunnel Louis-Hippolyte-La Fontaine ou l’autoroute Décarie rappellent cette réalité tenace. La promesse de la Mobilité Servicielle (MaaS) – une application unique pour planifier, réserver et payer tous ses déplacements – est souvent présentée comme la solution miracle. On imagine une interface élégante où l’on jongle entre le bus, le REM, un BIXI et un Uber, le tout en quelques clics.

Pourtant, cette vision purement technologique passe à côté de l’essentiel. L’écosystème du transport québécois, avec son maillage complexe d’opérateurs publics comme la STM, le RTL, la STL et exo, et de services privés comme Communauto ou Uber, présente des défis uniques. Le véritable enjeu n’est pas de connecter des API, mais de déconstruire les barrières psychologiques et économiques qui ancrent les usagers à leur voiture. La question fondamentale n’est pas « Comment tout mettre dans une app ? », mais plutôt « Comment concevoir une expérience si fluide, si simple et si avantageuse qu’elle rend l’usage de l’auto solo irrationnel ? ».

Cet article propose une approche centrée sur l’utilisateur pour bâtir une stratégie MaaS efficace au Québec. Nous allons analyser les points de friction qui découragent l’usager et explorer les leviers concrets – du paiement unifié à la gouvernance des données – pour transformer le transport collectif d’une simple alternative en une expérience véritablement supérieure.

Pour aborder cette transformation en profondeur, cet article explore les facettes stratégiques, économiques et sociales indispensables à la réussite d’un projet MaaS au Québec. Vous découvrirez les mécanismes qui permettent de bâtir une offre de mobilité réellement intégrée et centrée sur les besoins des citoyens.

Pourquoi le paiement unique est-il le Saint Graal pour convaincre l’automobiliste de lâcher son volant ?

Pour un automobiliste, le coût de sa voiture est largement abstrait. Il est dissous dans des paiements mensuels (assurance, immatriculation, financement) et des dépenses ponctuelles (essence, entretien). À l’inverse, le transport collectif traditionnel confronte l’usager à une multitude de micro-décisions et de paiements. Chaque passage, chaque correspondance, chaque changement de zone tarifaire est une transaction potentielle, une friction transactionnelle qui pèse sur l’expérience. C’est un coût mental constant que l’automobiliste ne subit pas une fois qu’il est au volant.

Le paiement unique, via un abonnement forfaitaire ou un système de plafonnement tarifaire (« fare capping »), est le levier le plus puissant pour éliminer cette barrière psychologique. Il transforme une série de coûts variables et anxiogènes en une dépense fixe et prévisible, se rapprochant du modèle mental de possession d’une voiture. L’argument économique devient alors limpide : au lieu de payer pour chaque trajet, l’usager paie pour un accès illimité à un écosystème de mobilité. L’analyse est sans appel : un titre mensuel Tous modes AB coûte environ 150 $ à Montréal, contre 500 à 700 $ pour les frais mensuels d’une auto solo.

L’intégration du REM dans le Grand Montréal illustre parfaitement cette logique. Pour y accéder, les usagers doivent se munir d’un titre « Tous modes » (A, AB, ABC ou ABCD) qui leur donne accès à l’ensemble des réseaux de transport à l’intérieur des zones choisies. Cette unification tarifaire crée une continuité de déplacement essentielle. Un usager peut ainsi commencer son trajet en bus, continuer en REM et finir à pied sans jamais avoir à se soucier d’acheter un nouveau billet. C’est cette simplicité absolue qui constitue le premier pas pour rendre le transport collectif non seulement moins cher, mais surtout plus simple que l’automobile.

Comment BIXI et Uber peuvent-ils compléter l’autobus au lieu de le concurrencer ?

Une erreur fréquente dans la planification de la mobilité est de considérer les différents modes de transport comme des concurrents. Or, dans une logique MaaS, ils doivent fonctionner comme un écosystème de mobilité intégré où chaque service résout une partie spécifique du trajet. L’autobus et le métro sont les artères principales du réseau, mais leur efficacité est souvent limitée par le fameux « problème du premier et dernier kilomètre ». C’est ici que des services comme BIXI, Communauto ou même les VTC (Véhicules de Tourisme avec Chauffeur) comme Uber deviennent des alliés stratégiques.

Un usager qui habite à 15 minutes de marche d’une station de métro sera tenté de prendre sa voiture. Mais si une station BIXI se trouve au coin de sa rue, transformant ce trajet en 4 minutes de vélo, le calcul change radicalement. De même, pour un retour tard le soir où la fréquence des bus est réduite, un crédit Uber intégré à un abonnement MaaS peut s’avérer plus pertinent et sécuritaire. L’objectif n’est pas de remplacer le transport en commun, mais de combler les maillons faibles de la chaîne de déplacement.

Cette approche centrée sur le besoin de l’usager est au cœur de la vision des autorités organisatrices. Comme le souligne Benoit Gendron, Directeur général de l’ARTM, à propos de l’intégration de nouveaux services :

L’intégration de cette nouvelle antenne entraînera de nombreux changements, et notre priorité est d’accompagner la clientèle dans cette transition, en assurant des services adaptés, une tarification intégrée et une communication continue.

– Benoit Gendron, Directeur général de l’ARTM

L’application MaaS devient alors l’orchestrateur qui propose intelligemment la meilleure combinaison de modes en temps réel, en fonction de l’heure, de la météo, du coût et des préférences de l’utilisateur. Elle ne se contente pas d’afficher des options, elle construit des solutions de porte-à-porte fluides.

Abonnement mensuel ou paiement à l’usage : quel modèle économique fonctionne en région ?

Si le modèle de l’abonnement mensuel illimité est idéal pour les navetteurs quotidiens des grands centres urbains, il perd de sa pertinence en région ou pour les travailleurs hybrides. Pour ces usagers, les déplacements sont moins fréquents et plus sporadiques, rendant un forfait mensuel prohibitif et injustifié. Le succès d’une application MaaS à l’échelle du Québec dépend donc de sa capacité à offrir une tarification flexible, adaptée à une diversité de profils d’utilisation.

Le paiement à l’usage (Pay-As-You-Go), couplé à un système de plafonnement tarifaire, est la solution la plus prometteuse. L’usager paie pour chaque trajet, mais le système calcule automatiquement le coût total et le bloque au meilleur tarif possible (journalier, hebdomadaire ou mensuel). Cela garantit à l’usager occasionnel de ne jamais payer plus que le coût d’un abonnement, tout en éliminant la nécessité d’acheter un forfait à l’avance. C’est le meilleur des deux mondes : la simplicité pour l’usager régulier et l’équité pour l’usager ponctuel.

Cette flexibilité est cruciale pour atteindre les objectifs ambitieux de la région métropolitaine. Avec un objectif de 50% des déplacements en transport collectif ou actif d’ici 2050 (contre environ 30% actuellement), il est impératif de convaincre de nouveaux segments de la population, notamment ceux qui vivent en dehors de l’île de Montréal. Une tarification punitive pour les usagers non quotidiens serait contre-productive. L’application MaaS doit être perçue comme une solution intelligente qui s’adapte aux modes de vie, et non comme un système rigide.

L’erreur de garder vos données en silo qui empêche l’application MaaS de fonctionner

L’obstacle le plus redoutable à la mise en place d’une véritable application MaaS n’est pas technologique, mais organisationnel : les silos de données. Chaque opérateur de transport (STM, exo, RTL, BIXI, etc.) possède ses propres systèmes de billettique, ses horaires en temps réel et ses données d’achalandage. Tant que ces informations ne sont pas partagées et standardisées au sein d’une plateforme commune, toute tentative de MaaS restera une simple surcouche, un agrégateur d’informations incapable d’offrir une expérience unifiée.

Une expérience MaaS réussie repose sur un flux de données bidirectionnel et en temps réel. L’application doit non seulement pouvoir afficher l’horaire du prochain bus, mais aussi savoir si un vélo BIXI est réellement disponible à la station d’arrivée, permettre l’achat d’un seul titre de transport valide sur l’ensemble du trajet, et proposer une alternative pertinente en cas de perturbation sur le réseau. Sans un partage de données ouvert et sécurisé, l’application ne peut pas orchestrer les déplacements, elle ne peut que les suggérer de manière désynchronisée.

La création de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) a justement été une étape cruciale pour briser ces silos. L’ARTM a désormais un rôle de chef d’orchestre, avec pour mission de planifier, financer et promouvoir le transport collectif dans toute la région. Comme le souligne l’organisation elle-même :

L’ARTM a reçu un mandat du gouvernement du Québec pour mettre en œuvre une offre de mobilité intégrée sur son territoire. Aucune ville canadienne n’a encore mis en œuvre ce type de service de mobilité intégrée.

– ARTM, Document sur les solutions de mobilité

Cette centralisation du mandat est la clé. Elle permet d’imposer des standards de données communs (comme le format GTFS pour les horaires) et de construire une infrastructure de données partagée, le véritable socle sur lequel une application MaaS performante peut être bâtie. Le défi n’est plus de convaincre chaque partenaire de l’intérêt de partager, mais de définir les règles de cette collaboration à grande échelle.

Quand le public doit-il reprendre le contrôle de l’application pour garantir l’équité sociale ?

La question de la gouvernance de l’application MaaS est fondamentale. Doit-elle être développée et gérée par une entreprise privée, motivée par la rentabilité, ou par une autorité publique, guidée par l’intérêt général ? Si un modèle privé peut favoriser l’innovation rapide, il présente des risques majeurs en matière d’équité sociale et territoriale. Une entreprise privée sera naturellement incitée à optimiser ses services pour les zones les plus denses et les plus rentables, au détriment des quartiers périphériques ou des populations moins favorisées.

Une gouvernance publique, pilotée par une entité comme l’ARTM, permet d’inscrire le MaaS dans une mission de service public. L’objectif n’est plus seulement de maximiser les revenus, mais de garantir une desserte équitable de tout le territoire, d’intégrer des tarifs sociaux (pour les étudiants, les aînés, les personnes à faible revenu) et d’assurer que les données générées par les déplacements des citoyens restent une propriété publique. Ces données sont une mine d’or pour optimiser le réseau et planifier les futurs investissements en fonction des besoins réels de la population, et non des opportunités de marché.

L’exemple de la gratuité du transport pour les aînés à Montréal, financée par la ville à hauteur de 34,3 millions de dollars en 2024, illustre parfaitement cette priorité accordée à l’équité. Une telle mesure, essentielle pour la mobilité et l’inclusion d’une partie de la population, serait difficilement justifiable dans un modèle purement privé. Le contrôle public assure que l’application MaaS devienne un outil au service de la collectivité dans son ensemble.

L’erreur de tarification complexe qui fait fuir les usagers occasionnels

Si la tarification par zones (A, B, C, D) de la région métropolitaine est logique d’un point de vue de planification, elle représente une complexité cognitive majeure pour l’usager occasionnel ou le touriste. Devoir comprendre quelle zone correspond à sa destination, quel type de titre acheter (Bus, Tous modes, 1 passage, 10 passages…) et où l’acheter crée une barrière à l’entrée significative. Cette complexité est l’antithèse de l’expérience « sans couture » promise par le MaaS.

Chaque instant d’hésitation ou de confusion est un point de friction qui renforce l’attrait de la solution la plus simple : la voiture. L’augmentation, même minime, du prix d’un billet unique peut amplifier cette perception négative. Par exemple, la hausse de 0,25 $ pour le titre 1 passage annoncée en 2024, bien que modeste, ajoute une couche de complexité et de frustration pour celui qui n’est pas un usager régulier.

L’application MaaS doit agir comme un bouclier anti-complexité. L’utilisateur ne devrait jamais avoir à se poser la question des zones ou du type de titre. Il devrait simplement entrer son point de départ et sa destination. L’application se chargerait alors en arrière-plan de calculer l’itinéraire optimal, d’assembler les différents segments de transport et de débiter le montant exact et le plus juste possible, idéalement via un système de paiement intégré (carte de crédit, portefeuille mobile). L’objectif est de rendre l’achat d’un trajet en transport collectif aussi simple que de commander un VTC : une action, un prix, un trajet.

Communauto ou voiture personnelle : quel est le seuil de rentabilité pour un Montréalais ?

Déterminer le point de bascule où le transport collectif et partagé devient plus rentable que la voiture personnelle est un exercice complexe. Le coût de l’auto solo ne se limite pas à l’essence et l’assurance ; il inclut la dépréciation, l’entretien, les pneus d’hiver, le stationnement (parfois résidentiel, parfois au travail) et les imprévus. Face à cela, le coût du transport collectif, malgré une perception parfois élevée – Montréal a le billet de transport en commun le plus cher au Canada à 3,75 $ – reste structurellement plus bas.

Le véritable « concurrent » de l’auto personnelle n’est pas seulement le bus ou le métro, mais un panier de services de mobilité. Ce panier peut inclure un abonnement mensuel « Tous modes », complété par des trajets en Communauto pour les sorties du weekend ou les grosses courses, et quelques trajets en BIXI pour les courtes distances. C’est la combinaison de ces services, orchestrée par une application MaaS, qui offre une alternative crédible à la possession d’un véhicule.

Le seuil de rentabilité n’est donc pas fixe ; il dépend du mode de vie de chacun. Un stratège MaaS doit raisonner en termes de profils d’utilisateurs. Pour un Montréalais se déplaçant principalement sur l’île et utilisant sa voiture moins de 10 000 km par an, l’abandon de l’auto personnelle au profit d’un cocktail « transport en commun + autopartage » est presque toujours financièrement gagnant. La complexité tarifaire, comme celle introduite par le REM, doit être prise en compte dans ce calcul.

Comment réinventer la mobilité urbaine pour réduire la dépendance à l’auto solo ?

Réduire la dépendance à l’auto solo au Québec n’est pas une mince affaire. C’est un défi culturel, économique et logistique qui ne peut être résolu par une seule solution. La stratégie MaaS la plus efficace sera celle qui agit comme un chef d’orchestre, unifiant des initiatives disparates en une symphonie cohérente et centrée sur l’usager. Il ne s’agit pas simplement de proposer des alternatives, mais de construire un système de mobilité si performant qu’il rend la possession d’une voiture superflue pour une part croissante de la population.

Le virage numérique amorcé par l’ARTM est la pierre angulaire de cette transformation. La possibilité de recharger sa carte OPUS via une application est une première étape, mais la véritable révolution viendra lorsque le téléphone intelligent remplacera entièrement la carte physique. Quand un usager pourra planifier, payer et valider son trajet de porte-à-porte, combinant un bus exo, le REM et un BIXI, avec une seule action sur son téléphone, la barrière psychologique majeure aura été levée. C’est cette fluidité qui peut rivaliser avec la simplicité apparente de prendre ses clés de voiture.

En fin de compte, la réinvention de la mobilité urbaine repose sur un changement de paradigme : passer d’une offre de transport à une offre de services de mobilité. La nuance est essentielle. Cela implique de comprendre les besoins profonds de l’usager (flexibilité, prévisibilité, simplicité) et d’y répondre en orchestrant l’ensemble des ressources disponibles. L’application MaaS est l’outil qui rend cette orchestration possible, mais la vision stratégique qui la sous-tend doit être humaine avant d’être technologique.

Pour concrétiser cette vision, l’étape suivante pour tout stratège ou développeur consiste à modéliser ces flux d’utilisateurs et à prototyper une interface qui élimine un à un chaque point de friction identifié, afin de construire l’expérience de mobilité la plus fluide possible.