Fret multimodal : comment l’utiliser pour contrer la pénurie de chauffeurs au Québec ?

Pour tout logisticien au Québec, la scène est familière : une commande prête à partir, mais aucun chauffeur disponible. La pénurie de main-d’œuvre dans le camionnage n’est plus un risque, c’est une contrainte opérationnelle quotidienne qui fragilise les chaînes d’approvisionnement. Face à ce mur, la première réaction est souvent de chercher des solutions palliatives, de jongler avec les horaires et de subir des coûts qui explosent. Les solutions comme le ferroutage ou le transport maritime sont souvent évoquées, mais perçues comme complexes, lentes, et réservées aux très longues distances.

Cette vision est aujourd’hui dépassée. Le véritable enjeu n’est plus de savoir si l’on doit utiliser le multimodal, mais comment le faire de manière intelligente. La clé ne réside pas dans le remplacement systématique du camion, mais dans sa réintégration au sein d’une architecture logistique plus large et plus résiliente. Le multimodal cesse d’être une simple option pour devenir une réponse stratégique à la pénurie de chauffeurs, permettant non seulement de sécuriser les expéditions, mais aussi de générer des économies substantielles.

Mais si le succès ne dépendait pas tant du mode de transport choisi que de la maîtrise des points de rupture intermodaux ? C’est l’angle que nous allons explorer. Nous verrons comment transformer les transferts entre camion, train et bateau d’un risque de retard en une opportunité d’efficacité. Cet article n’est pas un plaidoyer pour l’abandon du camion, mais un guide pratique pour l’intégrer dans un système multimodal performant, spécifiquement adapté aux réalités du Québec.

Pour naviguer efficacement dans cette nouvelle architecture logistique, cet article est structuré pour aborder chaque point de décision stratégique. Du potentiel du Saint-Laurent à la synchronisation fine aux terminaux, nous allons décortiquer les étapes pour construire une chaîne multimodale robuste et rentable.

Pourquoi utiliser le fleuve Saint-Laurent peut réduire vos coûts de 20% sur les charges lourdes ?

Le fleuve Saint-Laurent est bien plus qu’un simple cours d’eau ; c’est une autoroute liquide sous-exploitée pour le transport de marchandises domestique. Alors que le transport routier est limité par les poids et dimensions, le transport maritime offre une capacité quasi illimitée pour les charges lourdes et surdimensionnées. Pensez aux pièces de machinerie, aux structures métalliques ou aux matières premières. Le transport par navire élimine le besoin de permis spéciaux de circulation, d’escortes et les contraintes liées aux infrastructures routières (ponts, viaducs), réduisant ainsi directement les coûts administratifs et opérationnels.

L’échelle économique est un autre avantage majeur. Un seul navire peut transporter l’équivalent de centaines de camions, diluant les coûts fixes et variables. Les données montrent déjà l’importance de cette voie : les ports du Saint-Laurent manutentionnent environ 70 Mt de minerais, principalement pour l’exportation, prouvant la capacité du système. De plus, la saison de navigation, qui s’étend désormais de mars à décembre, offre une fenêtre d’opportunité bien plus large qu’auparavant. En intégrant le maritime pour la partie principale du trajet, on réserve les camions pour ce qu’ils font de mieux : le pré et post-acheminement sur de courtes distances, là où la flexibilité est reine.

L’optimisation ne s’arrête pas là. Des initiatives concrètes, soutenues par des programmes comme Avantage Saint-Laurent, poussent à l’innovation. Par exemple, le Groupe CSL inc. a développé un système de planification intelligent qui optimise les trajets entre les ports. Cette approche permet de réduire la consommation de carburant et les émissions de GES jusqu’à 200 tonnes par navire annuellement, des gains qui se répercutent sur la facture finale du chargeur. Utiliser le fleuve n’est donc pas seulement une solution de contournement ; c’est une décision stratégique qui allie économies directes, efficacité pour les charges lourdes et performance environnementale.

Comment charger un conteneur pour qu’il passe du train au camion sans avarie ?

Un conteneur chargé pour un trajet purement routier n’est pas préparé pour un voyage intermodal. C’est l’une des erreurs les plus coûteuses. La raison est simple : les contraintes physiques ne sont pas les mêmes. La maîtrise de l’arrimage est la clé pour éviter les avaries et les refus aux terminaux. Le défi n’est pas de sur-sécuriser la marchandise, mais de la sécuriser différemment, en anticipant les forces spécifiques à chaque mode de transport.

Le transport ferroviaire soumet la cargaison à des chocs longitudinaux violents (jusqu’à 4G) lors des phases d’attelage et de freinage en gare. À l’inverse, le transport routier génère principalement des chocs verticaux (jusqu’à 2G) dus aux suspensions et à l’état de la route. Un chargement non préparé pour les forces longitudinales verra la marchandise glisser et s’endommager, même si elle était parfaitement stable sur la route. Il est donc impératif de respecter les normes de l’Association of American Railroads (AAR), qui prévoient un blocage et un arrimage solides à l’avant et à l’arrière du conteneur pour contrer ces forces.

Ce tableau illustre les différences critiques à prendre en compte lors de la planification du chargement :

L’arrimage est un véritable savoir-faire. Il faut non seulement utiliser des sangles, des barres de blocage et des coussins gonflables, mais aussi les positionner stratégiquement pour créer une structure stable qui ne bougera ni verticalement ni horizontalement. La répartition du poids est également cruciale : un centre de gravité trop haut ou mal réparti peut entraîner un refus pur et simple au terminal ferroviaire. L’utilisation de capteurs IoT (choc, température) devient d’ailleurs une pratique courante pour tracer l’origine des dommages et départager les responsabilités entre les différents transporteurs.

En somme, un chargement réussi est un chargement « intermodal par conception ». Il anticipe toutes les étapes du voyage dès le départ. Investir dans la formation des équipes de chargement ou faire appel à des spécialistes de l’arrimage intermodal n’est pas un coût, mais une assurance contre les dommages, les retards et les litiges coûteux qui peuvent anéantir tous les bénéfices du multimodal.

Intermodal 53 pieds ou remorque routière : quel équipement pour le Montréal-Toronto ?

L’axe Montréal-Toronto est le corridor logistique le plus achalandé de l’Est du Canada, et un candidat idéal pour le multimodal. Cependant, le choix de l’équipement est une décision stratégique qui dépasse la simple comparaison des coûts. La principale différence réside dans la nature même de l’unité de transport : une remorque routière 53′ (TOFC – Trailer on Flatcar) est conçue pour la route et simplement posée sur un wagon, tandis qu’un conteneur intermodal 53′ (COFC – Container on Flatcar) est conçu pour être transbordé et n’a pas de roues propres.

Le conteneur intermodal (COFC) est souvent plus avantageux. Plus léger et plus aérodynamique sur rail, il permet aux compagnies ferroviaires de « doubler » les chargements (double stack), réduisant drastiquement les coûts d’opération et, par conséquent, le tarif pour le chargeur. C’est l’épine dorsale du transport intermodal moderne. Cependant, son utilisation requiert une infrastructure spécifique aux deux extrémités du parcours : des grues portiques pour charger et décharger le conteneur du wagon sur un châssis routier. Ces opérations, bien qu’efficaces, ajoutent une étape de manutention par rapport à la remorque TOFC.

La remorque routière (TOFC) offre, quant à elle, une plus grande flexibilité. Elle peut être attelée par un camion dès sa sortie du terminal ferroviaire sans nécessiter de châssis. Cette solution est pertinente pour les entreprises qui ne disposent pas d’un volume suffisant pour justifier une flotte de châssis ou pour des livraisons dans des zones moins équipées. Cependant, elle est moins efficace sur le plan ferroviaire (pas de double stack) et tend à être plus coûteuse. La tendance est claire, comme en témoigne la croissance du trafic intermodal dans l’Est de 5,9 %, principalement tirée par le COFC.

Le choix dépend donc de votre réalité opérationnelle. Pour des flux réguliers et volumineux entre deux points bien desservis (ex: d’un centre de distribution près de Montréal à un autre près de Toronto), le conteneur intermodal 53′ est presque toujours la solution la plus rentable. Mais il faut anticiper les goulots d’étranglement : les cours de triage de Montréal, comme Côte Saint-Luc et Les Cèdres, connaissent des problèmes de capacité qui peuvent limiter la disponibilité des équipements et des créneaux en période de pointe. Une planification rigoureuse avec votre partenaire transporteur est donc essentielle pour sécuriser votre capacité.

L’erreur de timing aux terminaux ferroviaires qui fait rater vos rendez-vous de livraison

En logistique multimodale, le maillon le plus faible est souvent le transfert, et l’erreur la plus commune est de sous-estimer le temps nécessaire aux opérations terminales. Penser qu’un conteneur peut être récupéré par un camion dès l’arrivée du train est une illusion qui mène directement à des rendez-vous de livraison manqués, des pénalités et des clients insatisfaits. La synchronisation opérationnelle est la discipline qui sépare les stratégies multimodales réussies des échecs coûteux.

Le processus n’est pas instantané. Une fois le train arrivé en gare, le conteneur doit être déchargé du wagon et positionné dans la cour du terminal, une opération appelée « grounding ». Ce processus peut prendre de 4 à 6 heures, voire plus en période de forte affluence. Ce n’est qu’après le grounding que le conteneur est officiellement disponible pour être récupéré par le camion de drayage. Ignorer ce tampon dans votre planification est une recette pour le désastre. De plus, le chauffeur de drayage doit lui-même avoir un rendez-vous au terminal, et les créneaux peuvent être limités.

L’autre friction majeure est la communication. Le suivi en temps réel est souvent fragmenté entre la compagnie ferroviaire, le transitaire et le transporteur routier. Un retard du train non communiqué à temps au transporteur de drayage peut entraîner un « no-show » du chauffeur, la perte du créneau de livraison final et l’obligation de reprogrammer toute la chaîne. La solution réside dans une communication proactive et l’utilisation de plateformes partagées qui donnent une visibilité unifiée sur le statut du conteneur.

En fin de compte, la maîtrise du timing aux terminaux est un avantage concurrentiel. Elle ne s’achète pas, elle se construit par des processus rigoureux, une communication transparente et une collaboration étroite avec tous les partenaires de la chaîne. C’est le cœur de la résilience multimodale.

Quand passer au multimodal pour vos expéditions vers l’Ouest canadien ?

La question n’est plus « si » mais « quand » et « comment ». Pour les expéditions depuis le Québec vers l’Ouest canadien, le multimodal n’est pas une option, c’est la norme pour qui cherche l’efficacité. Le transport routier direct sur de telles distances est non seulement extrêmement coûteux en carburant et en main-d’œuvre, mais il devient aussi de plus en plus difficile à opérer en raison de la pénurie de chauffeurs prêts à s’engager sur des trajets de plusieurs jours. Le ferroutage devient alors la colonne vertébrale de votre stratégie logistique.

Le passage au multimodal est justifié dès que certains seuils opérationnels et économiques sont atteints. Il ne s’agit pas d’une décision à prendre au cas par cas, mais d’une orientation stratégique basée sur la nature de vos flux. Le Québec dispose d’une infrastructure robuste pour soutenir cette transition, avec plus de 21 chemins de fer de marchandises, soit plus que toute autre province canadienne, offrant une connectivité étendue vers les grands hubs de l’Ouest comme Calgary, Edmonton et Vancouver.

Voici les critères clés qui doivent déclencher votre décision de basculer un flux vers une solution multimodale :

• Volume et régularité : Un volume hebdomadaire constant, même modeste (ex: à partir de 3 à 5 conteneurs par semaine vers la même région), permet de négocier des tarifs avantageux et de justifier la mise en place de processus dédiés.
• Tolérance au délai : Le transport ferroviaire est intrinsèquement plus lent que le camion direct. Si votre client peut accepter un délai de livraison de 5 à 7 jours au lieu de 3 à 4 jours, le multimodal devient viable.
• Nature de la marchandise : Les produits non périssables, à forte densité ou à rotation de stock régulière sont des candidats parfaits. Ils supportent bien le temps de transit supplémentaire sans perte de valeur.
• Proximité des terminaux : La rentabilité est maximale si les points de départ et d’arrivée de votre marchandise sont situés à moins de 150 km d’un terminal ferroviaire majeur. Au-delà, les coûts de pré et post-acheminement peuvent éroder les économies.
• Engagement RSE : Si votre entreprise a des objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), le multimodal est un levier puissant et facilement quantifiable pour les atteindre.

La décision est donc un arbitrage entre coût, vitesse et volume. Des initiatives comme le corridor économique intelligent du Saint-Laurent, qui visent à améliorer la fluidité et la compétitivité, renforcent encore l’attractivité de ces solutions intégrées. En analysant vos flux à travers le prisme de ces critères, vous pouvez identifier précisément quelles routes sont mûres pour une transition et commencer à bâtir une chaîne logistique plus économique et résiliente.

Pourquoi le ferroutage n’est-il rentable qu’à partir de 800 km de distance ?

L’adage selon lequel le ferroutage n’est rentable qu’au-delà de 800 kilomètres est une simplification qui ne tient pas compte des réalités économiques locales, particulièrement au Québec. Cette règle empirique provient d’un calcul simple : les coûts fixes élevés du multimodal (manutention aux terminaux, pré et post-acheminement) doivent être amortis par un coût variable au kilomètre très faible sur une longue distance. Cependant, ce seuil de rentabilité n’est pas fixe ; c’est un seuil dynamique qui évolue en fonction de plusieurs facteurs spécifiques au marché québécois.

Aujourd’hui au Québec, la prédominance du camionnage sur des distances moyennes est écrasante. Selon les données disponibles, on compte 291 200 déplacements interurbains de camions par semaine, avec une distance moyenne de seulement 350 km. Cela montre bien que le réflexe est au « tout-camion », même quand une alternative pourrait être pertinente. L’idée d’un seuil de 800 km agit comme un frein psychologique, alors que la réalité est bien différente.

Plusieurs facteurs québécois viennent en effet abaisser considérablement ce seuil de rentabilité théorique. La volatilité du prix du diesel, la pénurie chronique de chauffeurs qui fait grimper les salaires, l’existence de péages sur des axes clés comme l’A25, et les programmes de subventions pour la réduction des GES (comme ÉcoPerformance) sont autant d’éléments qui renchérissent le coût du transport routier et rendent le ferroutage attractif plus rapidement.

Ce tableau analyse l’impact de ces facteurs sur le seuil de rentabilité, le faisant passer de 800 km à une distance bien plus accessible pour des trajets intra-québécois ou vers l’Ontario :

En réalité, pour de nombreux flux au départ de Montréal, le seuil de rentabilité du multimodal se situe plutôt entre 575 et 625 km. Cela rend le ferroutage compétitif non seulement vers Toronto, mais aussi vers des destinations comme le Saguenay-Lac-Saint-Jean, l’Abitibi ou les Maritimes. Le mythe des 800 km est donc un obstacle à l’optimisation. Le véritable calcul doit être fait en intégrant toutes les variables locales pour révéler le potentiel caché de votre chaîne logistique.

Pourquoi l’absence de réservation au terminal Cast ou Racine bloque-t-elle votre livraison ?

Arriver à un terminal portuaire majeur de Montréal, comme Cast ou Racine, sans réservation est l’équivalent logistique de se présenter à l’aéroport sans billet d’avion : l’accès vous sera refusé. Ces terminaux sont des écosystèmes complexes et hautement optimisés où chaque mouvement est planifié. L’époque où un camionneur pouvait se présenter et attendre son tour est révolue. Aujourd’hui, tout fonctionne sur la base d’un VBS (Vehicle Booking System), ou système de prise de rendez-vous pour les véhicules.

Ce système n’est pas une contrainte, mais une nécessité pour gérer les milliers de mouvements de conteneurs quotidiens. Sans lui, les terminaux seraient paralysés par des files d’attente interminables, créant un chaos total. Le VBS permet de lisser les pics d’activité, d’allouer les ressources (grues, caristes) de manière efficace et de garantir la fluidité et la sécurité des opérations. Pour le logisticien, cela signifie que la planification du transport routier final (le « dernier kilomètre » portuaire) doit être intégrée bien en amont dans le processus.

L’erreur classique est de déléguer cette tâche au transporteur routier à la dernière minute. Or, les créneaux de rendez-vous, surtout en période de pointe, peuvent être complets des jours à l’avance. Une absence de réservation signifie que votre conteneur, bien qu’arrivé à bon port et dédouané, restera bloqué sur le terminal. Cela engendre non seulement des retards de livraison, mais aussi des frais de surestarie (démurrage) qui peuvent s’élever à plusieurs centaines de dollars par jour et par conteneur. Ces coûts imprévus peuvent rapidement anéantir toutes les économies réalisées grâce au transport maritime.

La solution passe par une intégration proactive des systèmes et des communications. Il est essentiel de créer un compte dans le VBS du terminal concerné dès le début de la relation commerciale. La chaîne de communication doit être limpide entre l’expéditeur, le transitaire (qui reçoit les avis d’arrivée du navire) et le transporteur routier. Les entreprises les plus performantes vont plus loin en intégrant les API des terminaux directement dans leur système de gestion du transport (TMS) pour automatiser la prise de rendez-vous dès que le conteneur est annoncé. La modernisation des plateformes, comme celle de l’Observatoire global du Saint-Laurent, vise justement à rendre ces données plus accessibles pour améliorer l’efficacité globale de la navigation et des opérations portuaires.

Comment réduire vos coûts de transport de 20% sur l’axe Est-Ouest grâce au ferroutage ?

Affirmer qu’il est possible de réduire les coûts de 20% peut sembler optimiste, mais sur l’axe Est-Ouest, c’est un objectif tout à fait réaliste, voire conservateur. La clé réside dans une compréhension fine de la structure des coûts du transport routier par rapport au ferroutage. Alors que le camionnage représente 31,6% de l’emploi du secteur du transport au Québec, son modèle économique est mis à rude épreuve sur les longues distances par la flambée des coûts directs et indirects.

Le coût d’un transport par camion est fortement lié à des variables explosives : le prix du carburant et le salaire du chauffeur, qui inclut le temps de conduite, les pauses obligatoires et les nuitées. Sur un trajet comme Drummondville-Calgary, cela représente des jours de mobilisation pour un seul chauffeur et une consommation de diesel considérable. Le ferroutage, lui, change complètement la donne. Les coûts fixes (pré et post-acheminement, manutention) sont réels, mais une fois le conteneur sur le train, le coût variable au kilomètre est très faible. La consommation d’énergie par tonne-kilomètre est jusqu’à quatre fois inférieure à celle du camion, et un seul convoi ferroviaire transporte la charge de plusieurs centaines de camions avec une équipe de conduite très réduite.

L’économie ne se limite pas au carburant. Le gain le plus significatif provient de la libération de la ressource la plus rare : le chauffeur. Au lieu de mobiliser un chauffeur pendant plusieurs jours pour une seule livraison, le modèle multimodal utilise deux chauffeurs pour des trajets courts : un pour le pré-acheminement vers le terminal de départ, et un autre pour le post-acheminement depuis le terminal d’arrivée. Le chauffeur initial est ainsi disponible pour une autre mission locale le jour même, augmentant drastiquement la productivité de votre flotte et la satisfaction de vos employés.

L’analyse détaillée des coûts pour un chargement de Drummondville à Calgary illustre des économies pouvant même atteindre 50%, bien au-delà de l’objectif initial de 20%.

Cette approche transforme une contrainte (pénurie de chauffeurs) en un catalyseur pour repenser l’ensemble de votre architecture logistique. En réservant vos chauffeurs pour des missions à plus forte valeur ajoutée (collectes, livraisons locales, service client), vous optimisez non seulement vos coûts, mais vous construisez aussi une chaîne d’approvisionnement plus durable, plus scalable et plus résiliente face aux chocs du marché.

L’étape suivante consiste à auditer vos propres flux logistiques pour identifier les routes où une stratégie multimodale pourrait être déployée. Analysez vos coûts, vos délais et la nature de vos marchandises pour construire un business case solide et commencer à transformer votre chaîne d’approvisionnement dès aujourd’hui.