Comment rentabiliser le camionnage longue distance face à la pénurie de main-d’œuvre au Québec ?

En tant que propriétaire d’une entreprise de transport au Québec, vous connaissez la musique par cœur. Chaque matin, le même casse-tête : les coûts qui grimpent, le diesel qui flambe, les assurances qui s’envolent, et surtout, ces camions qui restent dans la cour, faute de chauffeurs pour prendre le volant. On vous parle d’augmenter les salaires, de recruter à l’international, d’investir dans des logiciels de gestion. Ce sont des pièces du puzzle, c’est vrai. Mais ce ne sont que des pansements sur une hémorragie.

La réalité, c’est que l’industrie a changé plus vite que nos habitudes. Le vieux modèle du « trucker » solitaire prêt à sacrifier sa vie de famille pour la route ne fonctionne plus. La nouvelle génération, et même les vétérans, cherchent autre chose. Ignorer ce changement, c’est mettre la clé sous la porte à petit feu. La véritable question n’est plus « comment trouver plus de chauffeurs ? », mais « comment construire une entreprise où les bons chauffeurs veulent rester et performer ? ».

La solution ne se trouve pas dans une seule mesure, mais dans un changement de mentalité fondamental. Il faut arrêter de voir le chauffeur comme un centre de coût et le considérer comme un actif stratégique, le véritable moteur de votre rentabilité. C’est ce que j’appelle la « rentabilité opérationnelle humaine ». Cet angle est la seule voie viable pour naviguer la tempête actuelle. Il s’agit de réaligner votre modèle d’affaires pour que le bien-être et l’efficacité de vos équipes deviennent vos principaux leviers de performance financière.

Cet article n’est pas une liste de souhaits. C’est un plan d’affaires. Nous allons décortiquer, point par point, les leviers concrets que vous pouvez actionner dès aujourd’hui pour transformer cette crise en opportunité, en bâtissant une flotte plus résiliente, plus moderne et, surtout, plus rentable.

Pourquoi les jeunes Québécois boudent-ils le métier de camionneur malgré les bons salaires ?

Le problème est simple et brutal : l’argent ne suffit plus. On a beau vanter les salaires compétitifs, la réalité est que l’image du camionnage est à des années-lumière des aspirations de la nouvelle génération. Pour un jeune de 20 ans, le choix de carrière ne se résume pas à la paie ; il est question de style de vie, de flexibilité et de culture d’entreprise. Or, notre industrie est souvent perçue comme rigide, solitaire et déconnectée. Il ne manque pas moins de 5 490 camionneurs au Québec, et ce n’est pas en ajoutant 2$ de l’heure qu’on réglera le fond du problème.

L’Association du camionnage du Québec (ACQ) a bien identifié le défi. Comme l’explique son président Marc Cadieux, ils investissent sur YouTube pour rejoindre les 15-24 ans, car c’est là qu’ils cherchent des informations sur leur avenir. Mais avec seulement 6% de la main-d’œuvre issue de cette tranche d’âge, le chemin est long. Les jeunes ne rêvent plus de passer des semaines sur la route, loin de leurs amis et de leurs passions. Ils voient le métier comme une contrainte, pas une aventure.

Pour les attirer, il faut changer le produit, pas juste l’emballage. Cela signifie repenser l’écosystème du routier. Offrir des horaires qui permettent une vie sociale. Intégrer des technologies qui rendent le travail moins pénible et plus connecté. Montrer un chemin de carrière clair, au-delà du simple volant. Tant qu’on vendra un mode de vie des années 90 à une génération des années 2020, on continuera de voir les jeunes talents nous passer sous le nez pour aller vers des secteurs qui, eux, ont compris leurs attentes.

Comment structurer les horaires pour permettre un retour à la maison plus fréquent ?

L’équation est impitoyable : une étude de Camo-Route a révélé que certaines entreprises ont jusqu’à 20% à 30% de leur flotte immobilisée faute de personnel. Chaque camion à l’arrêt est une perte sèche. La principale raison de départ ou de refus d’un poste ? Les horaires qui forcent des absences prolongées. La solution la plus efficace pour contrer cela est de repenser la logistique autour de modèles de relais, ou « hub-and-spoke ».

Le principe est de diviser les longs trajets en segments plus courts. Au lieu qu’un seul chauffeur fasse Montréal-Winnipeg, un premier chauffeur amène la remorque jusqu’à un point de relais stratégique, par exemple à North Bay ou Thunder Bay. Là, il échange sa remorque avec un autre chauffeur venant de l’ouest et retourne vers son point de départ. Ce modèle exige une planification rigoureuse et des infrastructures, mais ses avantages sont immenses : les chauffeurs peuvent rentrer chez eux beaucoup plus souvent, parfois même chaque jour ou tous les deux jours. Cela réduit drastiquement le taux de roulement et l’épuisement.

Pour une flotte québécoise, des villes comme Drummondville, Québec ou Rivière-du-Loup peuvent servir de pivots pour des relais vers les Maritimes ou le reste du Québec, tandis que la région de l’Outaouais ou le nord de l’Ontario sont des points de bascule logiques pour les trajets vers l’ouest canadien. Mettre en place un tel système transforme radicalement l’offre d’emploi : vous ne vendez plus « un job sur la route », mais « un poste de professionnel du transport avec des nuits à la maison ».

Ce modèle n’est pas adapté à toutes les opérations, notamment pour les chargements spécialisés. Cependant, pour le transport de marchandises générales (TL/LTL), il représente la réponse la plus concrète à la demande numéro un des chauffeurs : un meilleur équilibre entre le travail et la vie personnelle. C’est un investissement en planification qui se paie en rétention et en camions qui roulent.

Chauffeur incorporé ou salarié : quel modèle est le plus avantageux pour votre entreprise ?

La question du statut du chauffeur – salarié ou « broker » incorporé – est au cœur de la stratégie financière d’une flotte. Il n’y a pas de réponse unique, seulement un arbitrage à faire en fonction de vos objectifs de flexibilité, de coût et de culture d’entreprise. Pendant des années, la pénurie de main-d’œuvre a dominé nos préoccupations. Mais le vent a tourné. Un récent rapport de Trucking HR Canada, relayé par La Presse, a révélé un changement majeur : pour la première fois en une décennie, la hausse des coûts est devenue le défi numéro un des transporteurs, devant la pénurie de main-d’œuvre.

Ce constat change la perspective. Le modèle du chauffeur incorporé (broker) offre une flexibilité apparente et réduit les charges administratives (avantages sociaux, déductions à la source). C’est un modèle variable : si le camion ne roule pas, certains coûts directs disparaissent. Cependant, dans un contexte de flambée des coûts (carburant, assurances, équipement), ce modèle expose l’entreprise à une plus grande volatilité et à moins de contrôle sur la qualité et la fidélité. Le broker est un entrepreneur ; sa loyauté va d’abord à sa propre rentabilité, et il peut être tenté de changer de bannière pour quelques cents de plus au mille.

Le modèle du chauffeur salarié, bien que plus lourd administrativement, offre un contrôle accru et favorise la construction d’une culture d’entreprise. Un salarié bien traité, bien formé et bien équipé devient un ambassadeur de votre marque. Il est plus enclin à respecter les protocoles d’éco-conduite, à prendre soin du matériel et à rester fidèle sur le long terme. Dans un monde où retenir un bon chauffeur est aussi crucial que de trouver un nouveau client, cet investissement dans la stabilité peut s’avérer plus rentable. Le choix dépend de votre vision : cherchez-vous des partenaires transactionnels ou des piliers pour bâtir votre croissance ?

Le risque d’isolement qui mène au burnout de vos meilleurs routiers

Le burnout n’est pas qu’un mot à la mode, c’est un cancer qui ronge silencieusement la rentabilité de votre flotte. Il frappe souvent les meilleurs, les plus dévoués, ceux qui ne comptent pas leurs heures. La cause principale ? L’isolement. Un chauffeur passe des jours, voire des semaines, seul dans sa cabine, loin de sa famille et de tout soutien social. Cette solitude, combinée à la pression des délais et aux aléas de la route, est un cocktail toxique. Le problème est d’autant plus critique que notre main-d’œuvre vieillit. Selon une étude, l’âge moyen des conducteurs devrait atteindre 49 ans, ce qui signifie que vos routiers les plus expérimentés sont aussi les plus à risque.

Perdre un chauffeur d’expérience à cause d’un burnout coûte une fortune. Il faut compter les frais de recrutement, de formation d’un remplaçant, la perte de productivité et, souvent, la dégradation d’un camion par un conducteur moins aguerri. Lutter contre l’isolement n’est donc pas une dépense « sociale », c’est une stratégie de préservation d’actifs. Il faut recréer un lien, un « écosystème » qui suit le chauffeur sur la route.

Des actions simples peuvent avoir un impact énorme. Il ne s’agit pas de dépenser des fortunes, mais de montrer que l’humain derrière le volant compte. La technologie, souvent vue comme un facteur d’isolement, peut devenir le meilleur outil pour le briser. Il faut l’utiliser pour recréer du lien, et non juste pour surveiller. Un répartiteur qui prend 5 minutes pour un appel humain, pas juste pour donner la prochaine adresse, peut changer la journée d’un chauffeur. La prévention du burnout est l’un des investissements les plus rentables que vous puissiez faire.

Comment réduire la consommation de diesel de 5% grâce à l’aérodynamisme et à la conduite ?

Avec le prix du diesel qui représente l’un des postes de dépenses les plus importants, chaque litre économisé est un gain net pour votre entreprise. L’objectif de réduire la consommation de 5% n’est pas une utopie ; c’est un résultat concret atteignable en combinant deux leviers principaux : l’équipement et, surtout, le comportement du chauffeur. C’est ici que le concept de « chauffeur-actif » prend tout son sens financier.

D’abord, l’aérodynamisme. Un camion est une brique qui fend l’air à 100 km/h. La moindre optimisation a un impact direct. L’installation de jupes latérales sur les remorques, de « boat tails » à l’arrière, ou l’utilisation de déflecteurs de cabine parfaitement ajustés à la hauteur de la remorque peuvent générer des économies de carburant de plusieurs points de pourcentage. Le diable est dans les détails : même l’écart entre le tracteur et la remorque (« gap ») doit être minimisé. C’est un investissement initial qui se rentabilise rapidement sur le long cours.

Ensuite, et c’est le plus important, la conduite. Un chauffeur agressif peut consommer jusqu’à 20% de plus qu’un chauffeur qui pratique l’éco-conduite. Former vos équipes aux principes de l’anticipation, à l’utilisation judicieuse du régulateur de vitesse (« cruise control »), au maintien d’une vitesse constante et à la réduction des accélérations et freinages brusques est l’investissement le plus rentable qui soit. Des systèmes de télémétrie peuvent aider à suivre ces indicateurs et à offrir un coaching personnalisé. Mettre en place des programmes d’incitatifs (bonus) pour les chauffeurs les plus économes transforme une dépense en un jeu gagnant-gagnant, renforçant leur rôle d’acteur clé dans la rentabilité de l’entreprise.

Pourquoi un camion électrique 2x plus cher à l’achat est-il moins coûteux après 7 ans ?

L’idée de payer 400 000 $ ou plus pour un tracteur électrique alors qu’un modèle diesel équivalent coûte la moitié peut sembler absurde. Pourtant, le calcul de rentabilité, ou coût total de possession (TCO), révèle une autre réalité, surtout au Québec. La clé se trouve dans la combinaison de trois facteurs : les subventions massives à l’achat, le coût de « l’énergie » et la maintenance réduite. C’est un exemple parfait du « point de bascule économique ».

Le gouvernement du Québec, à travers son programme Écocamionnage, met la main à la poche de manière très significative pour encourager cette transition. L’aide financière peut atteindre des montants considérables, réduisant drastiquement l’investissement initial. Pour un transporteur, ignorer ces subventions, c’est laisser de l’argent sur la table.

Le tableau ci-dessous, basé sur les données du programme, illustre clairement le niveau de soutien offert, qui varie selon la classe du véhicule. Cette aide est le premier pilier qui rend le calcul du TCO favorable à l’électrique.

Le deuxième pilier est le coût opérationnel. Le prix de l’électricité pour parcourir 100 km est bien inférieur à celui du diesel, même avec les récentes hausses. De plus, un moteur électrique a beaucoup moins de pièces mobiles qu’un moteur à combustion : pas de changements d’huile, pas de filtres à carburant, pas de système d’échappement complexe. La maintenance est donc drastiquement réduite. Sur une période de 7 à 10 ans, ces économies combinées (carburant + maintenance) finissent par compenser, puis dépasser, le surcoût initial à l’achat. Le camion électrique n’est plus un gadget écologique, c’est une décision d’affaires stratégique pour qui sait calculer à long terme.

Pourquoi la formation à 103 heures est-elle un investissement et non une dépense pour l’employeur ?

Dans l’industrie, on entend encore parler de la « formation de 103 heures », mais il faut se mettre à jour. C’est de l’histoire ancienne. La SAAQ a considérablement relevé la barre pour l’obtention du permis de classe 1. Désormais, pour contrer le manque de compétences et améliorer la sécurité, une formation beaucoup plus complète est exigée. On parle maintenant soit d’un diplôme d’études professionnelles (DEP) en Transport par camion, soit du Programme d’éducation à la sécurité routière (PESR) de 125 heures, sans compter les heures de pratique. Pour une entreprise, financer ou soutenir la formation d’un nouveau chauffeur représente un coût initial plus élevé, mais c’est l’un des investissements les plus rentables à long terme.

Payer pour la formation d’un candidat prometteur, c’est s’assurer d’avoir un chauffeur qui apprend les bonnes pratiques dès le départ, selon VOS standards. C’est un chauffeur qui sera formé sur l’éco-conduite, les règles de sécurité les plus récentes, et la manipulation correcte de votre équipement. Le retour sur investissement se mesure directement en :

• Réduction des primes d’assurance : Un chauffeur mieux formé est un chauffeur plus sécuritaire, ce qui a un impact direct sur votre dossier de sinistralité.
• Baisse des coûts de maintenance : Un conducteur qui sait comment ménager sa mécanique (transmission, freins, moteur) prolonge la vie du camion et réduit les bris.
• Fidélisation accrue : Un chauffeur dont l’entreprise a investi en lui développe un sentiment de loyauté. Il sera moins enclin à partir pour la compétition. Le coût de la formation est souvent bien inférieur au coût de remplacement d’un chauffeur.

Certains propriétaires craignent de former un chauffeur pour le voir partir chez un concurrent. Cette peur peut être atténuée par des contrats clairs, incluant des clauses de remboursement si l’employé quitte avant une certaine période. Mais la meilleure garantie reste de créer un environnement de travail où le chauffeur, une fois formé, n’a aucune raison de vouloir aller voir ailleurs. La formation n’est pas une dépense, c’est la première étape pour bâtir un « chauffeur-actif » de qualité.

Maintenance de flotte électrique : comment éviter l’explosion des coûts après la garantie ?

L’attrait des camions électriques est indéniable, surtout avec les subventions. Mais l’enthousiasme peut vite laisser place à l’inquiétude quand on pense à la maintenance post-garantie. Que se passe-t-il quand la batterie, qui représente une part énorme de la valeur du camion, arrive en fin de vie ou subit une défaillance ? Ou quand un composant électronique spécifique lâche ? Contrairement à un moteur diesel, que n’importe quel bon mécanicien peut réparer, la technologie des véhicules électriques lourds est encore une « boîte noire » pour beaucoup.

Le risque est réel : se retrouver avec un camion immobilisé, dépendant d’un nombre très limité de techniciens certifiés et face à des factures de remplacement de composants qui peuvent s’élever à des dizaines de milliers de dollars. L’erreur serait de choisir un modèle de camion uniquement sur la base du prix d’achat et de la subvention, sans une stratégie de maintenance à long terme. On l’a vu avec les failles du programme Écocamionnage qui ont permis de subventionner lourdement des camionnettes de luxe : l’opportunisme à court terme peut créer des maux de tête à long terme.

Pour éviter l’explosion des coûts, une planification rigoureuse s’impose avant même l’achat. Il faut :

1. Négocier des extensions de garantie sur les batteries et les groupes motopropulseurs électriques. C’est une assurance indispensable.
2. Former ses propres techniciens. Investir pour faire certifier un ou deux de vos mécaniciens sur les modèles que vous achetez vous donnera une autonomie cruciale et réduira votre dépendance.
3. Choisir des partenaires établis. Privilégiez les manufacturiers qui ont un réseau de service solide au Québec et une disponibilité de pièces éprouvée, plutôt que de nouveaux joueurs au futur incertain.

La transition vers l’électrique est une décision stratégique qui va bien au-delà de l’achat. C’est l’adoption d’un nouvel écosystème technologique. L’anticiper est la seule façon de s’assurer que les économies de carburant ne seront pas anéanties par des coûts de réparation exorbitants dans cinq ou sept ans.

Pour réellement transformer votre entreprise et la rendre à l’épreuve des crises, l’étape suivante consiste à appliquer ces principes à votre propre flotte. Une analyse personnalisée de vos opérations, de vos routes et de votre structure de coûts est essentielle pour identifier les leviers les plus rentables pour vous. Prenez les devants et bâtissez dès aujourd’hui la flotte de demain.