Comment réinventer la mobilité urbaine pour réduire la dépendance à l’auto solo ?

À Montréal comme ailleurs au Québec, le discours sur la mobilité durable est omniprésent. On nous invite à laisser l’auto au garage, à privilégier le transport actif et collectif. Pourtant, les chiffres montrent une réalité tenace : la voiture individuelle, ou « auto solo », domine encore largement nos déplacements. Cette dépendance n’est pas un simple caprice, mais le résultat d’un système où la commodité, la rapidité et parfois même la sécurité perçue de la voiture l’emportent encore trop souvent sur les alternatives.

Les solutions classiques, comme l’ajout de lignes de bus ou la promotion du covoiturage, sont nécessaires mais insuffisantes. Elles ignorent une vérité fondamentale : le choix modal d’un citoyen est une somme de micro-décisions basées sur des considérations très concrètes. Est-ce que mon trajet à vélo sera sécuritaire en plein hiver ? Est-ce que l’autopartage est vraiment plus rentable pour mes besoins ? Est-ce que je peux me déplacer facilement avec une poussette ou en fauteuil roulant ?

Et si la véritable révolution de la mobilité ne se trouvait pas dans les grands plans, mais dans une approche chirurgicale des irritants du quotidien ? Cet article propose de dépasser les slogans pour explorer huit chantiers précis et pragmatiques. En se concentrant sur l’ingénierie de la commodité, la sécurité réelle et le calcul de rentabilité citoyen, nous verrons comment des ajustements ciblés peuvent radicalement changer la donne et rendre l’abandon de l’auto solo non seulement possible, mais désirable.

Pour naviguer à travers ces enjeux complexes, cet article se structure autour de huit questions clés qui touchent au cœur de la transformation de nos villes. Chaque section aborde un levier spécifique pour bâtir une mobilité post-voiture, adaptée à la réalité québécoise.

Pourquoi le déneigement des pistes cyclables est-il un investissement rentable pour la santé publique ?

L’idée du vélo quatre-saisons au Québec fait encore sourire certains. Pourtant, elle représente l’un des leviers les plus puissants pour désengorger nos villes. Le principal obstacle n’est pas le froid, mais la « friction hivernale » : l’insécurité et l’imprévisibilité causées par des pistes cyclables mal ou non déneigées. Considérer le déneigement du réseau cyclable comme une dépense superflue est une erreur de calcul économique et sanitaire. C’est un investissement dans la continuité du service de mobilité active.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes. Une étude de HEC Montréal révèle qu’un automobiliste coûte en moyenne 15 250 $ par an à la collectivité (incluant les coûts de santé, de congestion, d’accidents), contre seulement 2 050 $ pour un marcheur ou un cycliste. Chaque personne qui peut troquer sa voiture pour un vélo, même pour une partie de l’année, génère des économies substantielles. Assurer un déneigement rapide et efficace des pistes cyclables n’est donc pas une faveur faite à quelques cyclistes téméraires, mais une stratégie de santé publique et de saine gestion financière.

L’exemple de villes nordiques comme Copenhague le prouve : un réseau cyclable fonctionnel à l’année est possible et massivement adopté. L’arrivée de vélos à assistance électrique, désormais disponibles dans les services de vélopartage à Montréal et Québec, abaisse encore plus la barrière de l’effort. Pour capitaliser sur ce potentiel, l’infrastructure doit suivre. Un réseau cyclable déneigé avec la même priorité que le réseau routier est la condition sine qua non pour faire du vélo une option crédible douze mois par an.

Comment réglementer les trottinettes électriques sans encombrer les trottoirs ?

L’arrivée des trottinettes électriques en libre-service a été chaotique dans de nombreuses villes, créant de nouveaux « micro-conflits d’usage » sur l’espace public. Les trottoirs jonchés d’engins mal stationnés sont devenus le symbole d’une innovation mal intégrée. Pourtant, interdire ces nouveaux modes de déplacement est une occasion manquée. La clé réside dans une réglementation intelligente et une gestion proactive de l’espace, transformant le chaos potentiel en un service de mobilité complémentaire et efficace.

La solution passe par l’ingénierie de la commodité, tant pour les usagers que pour les non-usagers. Plutôt que de laisser les trottinettes être abandonnées n’importe où, il est impératif de créer des zones de stationnement dédiées et clairement identifiées par un marquage au sol. Ces zones, stratégiquement placées à proximité des stations de métro, des arrêts de bus et des pôles d’activité, deviennent des points de repère qui structurent l’usage et libèrent les trottoirs pour les piétons, en particulier ceux à mobilité réduite.

Comme le montre cette organisation de l’espace, une bonne gestion transforme un problème en solution. Le plan d’urbanisme et de mobilité de Montréal préconise d’ailleurs de consolider les réseaux de mobilité pour arrimer les différents modes. Cela peut être complété par une tarification dynamique via l’application mobile, qui inciterait les utilisateurs à terminer leur trajet dans une zone désignée. Enfin, la mise en place d’équipes dédiées à la redistribution de la flotte aux heures de pointe assure que les trottinettes sont là où on en a besoin, évitant à la fois la pénurie et l’encombrement.

Communauto ou voiture personnelle : quel est le seuil de rentabilité pour un Montréalais ?

Pour de nombreux ménages québécois, la possession d’une voiture n’est pas un luxe mais une quasi-nécessité perçue. Pourtant, cette perception résiste mal à un « calcul de rentabilité citoyen » rigoureux. L’alternative de l’autopartage, incarnée au Québec par Communauto, offre une flexibilité proche de la voiture personnelle sans ses coûts fixes exorbitants. Comprendre le point de bascule financier et pratique est essentiel pour convaincre des milliers de personnes de franchir le pas.

Le principal avantage de l’autopartage est la transformation de coûts fixes (achat, immatriculation, assurances, stationnement, entretien) en coûts variables. On ne paie que pour l’usage réel. Si une voiture personnelle représente un fardeau financier constant, qu’elle roule ou non, un service comme Communauto est facturé à la minute, à l’heure ou à la journée. Pour un citadin qui utilise principalement le transport en commun ou le vélo pour ses déplacements quotidiens et n’a besoin d’une voiture que pour les courses hebdomadaires, les sorties de fin de semaine ou les vacances, l’autopartage est presque toujours plus économique.

Le seuil de rentabilité se situe généralement autour de 10 000 à 12 000 kilomètres par an. En deçà de ce kilométrage, les coûts annuels liés à une voiture personnelle dépassent largement le budget consacré à l’autopartage combiné à d’autres modes. Une étude de HEC Montréal sur les coûts de la mobilité a établi le coût annuel moyen d’une voiture personnelle à 15 250 $, un chiffre qui devrait faire réfléchir. Ce calcul est d’autant plus pertinent que le Québec a connu une augmentation de 32% du taux de motorisation entre 1990 et 2012, montrant une tendance de fond qu’il est urgent d’inverser.

Au-delà du seul aspect financier, le calcul doit inclure la tranquillité d’esprit : plus de soucis de stationnement, d’entretien ou de changement de pneus. La combinaison de l’autopartage, du BIXI, du transport en commun et de la marche offre une résilience et une flexibilité qu’une seule voiture ne peut égaler.

Le risque mortel des « virages à droite au feu rouge » mal aménagés

La sécurité est le prérequis non négociable de la mobilité active. Un citoyen ne choisira le vélo ou la marche que s’il se sent en sécurité. Or, au Québec, une pratique héritée de l’ère du tout-à-l’automobile continue de créer des situations de danger mortel : le virage à droite au feu rouge (VDAR). Si cette manœuvre est interdite sur l’île de Montréal, elle est permise ailleurs, souvent dans des intersections mal conçues qui créent des angles morts et des conflits directs entre automobilistes et usagers vulnérables.

Le problème fondamental du VDAR est qu’il incite le conducteur à se concentrer sur le trafic venant de sa gauche, au détriment de la surveillance de son angle mort droit où peuvent se trouver un piéton qui s’engage ou un cycliste qui remonte la file. Cette inattention est une cause fréquente de collisions graves. L’engagement des villes comme Montréal dans une démarche « Vision Zéro » vise précisément à éliminer ces risques systémiques. Comme le souligne le Conseil régional de l’environnement de Montréal, l’objectif est de ramener à zéro le nombre de collisions mortelles ou graves, et cela passe par un réaménagement de l’infrastructure.

Plusieurs solutions d’aménagement, inspirées des meilleures pratiques internationales, peuvent drastiquement réduire ce risque. Parmi elles, on retrouve :

• L’avancée des lignes d’arrêt pour vélos (sas vélos), qui positionne les cyclistes en avant des voitures, les rendant plus visibles.
• L’installation de feux de virage protégés avec des flèches vertes dédiées, qui séparent dans le temps les mouvements des voitures de ceux des piétons et cyclistes.
• L’interdiction ciblée du VDAR aux intersections les plus accidentogènes ou à forte fréquentation piétonne et cycliste.

Ces interventions relèvent de l’ingénierie de la sécurité. Elles ne cherchent pas à punir les automobilistes, mais à concevoir un environnement où l’erreur humaine est moins probable et, si elle survient, ses conséquences sont moins dramatiques.

Quand fermer une rue aux voitures pour booster le chiffre d’affaires des commerçants ?

L’idée de piétonniser une artère commerciale suscite souvent la crainte chez les commerçants, qui redoutent une perte de clientèle automobiliste. Pourtant, de nombreuses études et expériences à travers le monde, y compris au Québec, démontrent le contraire : une piétonnisation bien menée peut se transformer en un puissant levier économique. Elle transforme une simple rue de transit en une destination où les gens flânent, consomment et socialisent, augmentant ainsi le temps passé sur place et, in fine, les dépenses.

La clé du succès n’est pas de fermer la rue et d’attendre la magie, mais de la considérer comme un projet d’aménagement et de marketing territorial à part entière. Le succès repose sur la création d’une expérience agréable et d’un environnement accueillant. Cela répond directement à l’objectif de la Ville de Montréal, qui vise à ce que 3 déplacements sur 4 soient réalisés en transport collectif ou actif d’ici 2050. Pour y arriver, il faut rendre les espaces piétons attractifs.

Le flânage et l’achat d’impulsion augmentent significativement lorsque les clients ne sont pas pressés par le stress du trafic ou du parcomètre. Les familles se sentent plus en sécurité, les terrasses peuvent s’étendre, et la rue devient un lieu de vie. Pour y parvenir, plusieurs conditions doivent être réunies, depuis la planification jusqu’à l’animation.

Le risque de déployer des navettes autonomes dans la neige sans tests hivernaux rigoureux

La promesse des véhicules autonomes (VA) pour résoudre les problèmes du premier et dernier kilomètre est séduisante. Des navettes électriques circulant sur des trajets fixes pourraient connecter des quartiers mal desservis aux grands axes de transport en commun. Denis Gingras, directeur du Laboratoire d’intelligence véhiculaire de l’Université de Sherbrooke, estime que ce système « aurait sa place à Montréal », par exemple pour desservir des zones comme le Parc olympique ou l’île Sainte-Hélène. Cependant, l’enthousiasme technologique doit se confronter à la dure réalité de la « friction hivernale » québécoise.

Déployer des navettes autonomes conçues pour les climats cléments de la Californie ou de l’Arizona sans adaptation rigoureuse à nos hivers est une recette pour l’échec. Les projets pilotes québécois, notamment à Candiac, ont déjà mis en lumière des défis majeurs. Les capteurs LiDAR et les caméras, qui sont les « yeux » du véhicule, peuvent être facilement aveuglés par une chute de neige abondante, du grésil ou même de la poudrerie. La performance des batteries diminue aussi drastiquement par grand froid.

Un autre défi de taille est la disparition du marquage au sol sous une couche de neige ou de glace. Les VA dépendent de ces lignes pour se positionner avec précision sur la chaussée. Sans elles, ils perdent leurs repères. Des solutions technologiques sont à l’étude pour pallier ce problème, comme le radar à pénétration de sol, capable de lire des balises magnétiques installées sous l’asphalte. Ces technologies sont prometteuses, mais elles nécessitent des investissements infrastructurels lourds et ne sont pas encore matures.

L’innovation en mobilité ne peut faire l’économie d’une phase de tests et d’adaptation exhaustive aux conditions locales. Avant d’envisager un déploiement à grande échelle, il est impératif de prouver la fiabilité et la sécurité de ces systèmes dans les pires conditions hivernales, car la confiance des usagers est la clé de leur adoption.

Pourquoi une simple marche de 5 cm est-elle un mur infranchissable pour 10% de vos usagers ?

En urbanisme, les détails font toute la différence. Une simple marche de quelques centimètres entre un trottoir et une chaussée, une entrée de commerce ou une plateforme de transport en commun peut sembler anodine pour la majorité. Mais pour une part non négligeable de la population, elle constitue un obstacle infranchissable, un véritable « seuil d’accessibilité universelle ». Ce détail transforme une ville accueillante en un parcours du combattant pour de nombreux citoyens.

Ceux qui sont confrontés à ces murs invisibles sont nombreux : les personnes en fauteuil roulant, les parents avec une poussette, les aînés utilisant une marchette, les voyageurs tirant une valise ou même un livreur avec son diable. La Politique de mobilité durable 2030 du gouvernement du Québec identifie d’ailleurs clairement les personnes vulnérables ayant des problèmes de mobilité comme un groupe dont les besoins doivent être priorisés. Une ville qui vise à réduire la dépendance à l’auto solo doit impérativement offrir des parcours piétons et des accès aux transports collectifs fluides et sans obstacles pour tous.

Rendre une ville véritablement accessible ne requiert pas toujours des investissements pharaoniques. Souvent, il s’agit d’intégrer le réflexe de l’accessibilité universelle dans chaque intervention, qu’elle soit grande ou petite. Plusieurs solutions à faible coût peuvent avoir un impact majeur :

• Abaisser systématiquement et correctement les bordures de trottoir à chaque passage piéton pour créer une transition à niveau.
• Installer des rampes d’accès, même temporaires, aux entrées des commerces et des bâtiments publics qui présentent une marche.
• Améliorer la signalisation podotactile pour guider les personnes malvoyantes aux intersections et aux arrêts de transport en commun.
• Intégrer des experts en accessibilité et des personnes concernées dès la phase de conception des projets d’aménagement pour éviter de créer de nouvelles barrières.

Penser l’accessibilité n’est pas une politique de niche, c’est le fondement d’une mobilité inclusive qui bénéficie, au final, à l’ensemble de la population. Une ville facile pour une personne avec une poussette est une ville facile pour tout le monde.

Mobilité servicielle (MaaS) : comment unifier tous les transports en une seule application ?

Après avoir exploré les différents leviers pour améliorer chaque mode de transport individuellement, la question de leur intégration devient centrale. Comment rendre le passage du métro au BIXI, puis à une voiture Communauto, aussi simple que de conduire sa propre voiture ? La réponse se trouve dans le concept de « Mobilité en tant que Service » (MaaS), une approche qui vise à unifier tous les services de transport au sein d’une seule et même plateforme numérique.

L’objectif du MaaS est de faire disparaître la complexité de la multi-modalité. Au lieu de jongler avec plusieurs applications, plusieurs cartes et plusieurs systèmes de paiement, l’usager accède à un guichet unique. Cette application lui permet de planifier, réserver et payer un trajet qui combine, par exemple, le train de banlieue, le métro, et une trottinette électrique pour le dernier kilomètre. C’est l’ultime étape de l’ingénierie de la commodité : rendre le réseau de transport public aussi simple et intégré qu’un service privé.

L’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) du Grand Montréal travaille activement sur ce front. Son ambition est de créer un écosystème où les services de transport en commun, les modes actifs comme le vélo et BIXI, et l’autopartage sont interconnectés. Comme l’explique l’ARTM, en créant un guichet unique, « l’objectif est de simplifier l’accès aux services de mobilité durable […] et de réduire l’utilisation des véhicules privés ». L’application Chrono, développée en 2018, est une première brique de cet édifice, combinant déjà plusieurs de ces services.

En créant un guichet unique, l’objectif est de simplifier l’accès aux services de mobilité durable offerts sur le territoire et d’augmenter l’achalandage du transport en commun. En fin de compte, le projet contribuera à réduire l’utilisation des véhicules privés et à atteindre nos objectifs de réduction des GES.

– ARTM, Mobility Solutions

Le plein potentiel du MaaS sera atteint lorsque la plateforme ne se contentera pas de montrer les options, mais qu’elle proposera de manière proactive les trajets les plus intelligents en fonction du coût, du temps, des conditions météo et même de l’empreinte carbone, le tout payable en un seul clic. C’est à ce moment que l’écosystème de mobilité partagée deviendra un concurrent redoutable à la simplicité apparente de l’auto solo.

Pour faire de cette vision une réalité dans votre quartier ou votre ville, l’étape suivante consiste à appliquer cette grille d’analyse aux projets qui vous entourent. Questionnez chaque aménagement et chaque service à travers le prisme de la commodité, de la sécurité et de la rentabilité pour l’usager sans voiture.