Comment adapter les réseaux de transport à une croissance démographique de 10% en 5 ans ?

Pour tout planificateur municipal en banlieue de Montréal, le spectacle est familier : un nouveau développement résidentiel sort de terre, et quelques mois plus tard, l’artère principale qui le dessert est paralysée chaque matin. La croissance démographique, particulièrement visible dans la Couronne Nord et Sud, met une pression immense sur des réseaux de transport conçus pour une autre époque. Le réflexe immédiat, souvent encouragé par la pression citoyenne, est de réclamer des solutions visibles : élargir une route, ajouter des autobus, synchroniser les feux de circulation. Ces mesures, bien que parfois nécessaires à court terme, ne sont que des pansements sur une hémorragie.

Le problème fondamental est que nous continuons à traiter le transport comme une variable d’ajustement, une conséquence à gérer, plutôt que comme une composante intrinsèque de l’aménagement du territoire. Nous luttons contre la congestion automobile sans nous attaquer à ce qui la génère en amont : des choix de zonage qui séparent les lieux de vie, de travail et de services, et une typologie de bâti qui rend l’auto solo quasi obligatoire. Mais si la véritable bataille se jouait non pas sur l’asphalte, mais sur les plans de zonage et les réserves foncières, dix ans avant le premier coup de pelle ? Et si l’objectif n’était pas de fluidifier le trafic, mais de concevoir des quartiers qui en génèrent intrinsèquement moins ?

Cet article propose un changement de paradigme. Au lieu de chercher comment accommoder plus de voitures, nous allons explorer comment une planification visionnaire et préemptive peut dé-corréler la croissance démographique de l’explosion de la congestion. Nous analyserons pourquoi nos outils actuels échouent, comment les choix d’urbanisme façonnent les flux de demain, et quelles actions stratégiques peuvent être posées dès aujourd’hui pour bâtir la mobilité durable des vingt prochaines années.

Pour aborder cette question complexe, cet article est structuré pour vous guider des diagnostics fondamentaux aux solutions stratégiques. Vous découvrirez comment chaque décision d’aménagement, du type de logement au zonage scolaire, a un impact direct sur la mobilité de demain.

Pourquoi les modèles de trafic d’hier ne prédisent plus les bouchons de demain ?

La première faille de notre approche actuelle réside dans nos outils de prédiction. Les modèles de trafic traditionnels ont été bâtis sur une prémisse simple et longtemps valable : le navettage pendulaire. Des milliers de personnes quittent leur domicile en banlieue le matin pour se rendre au centre-ville et font le chemin inverse le soir. Or, ce schéma est en pleine implosion. Le télétravail et les modèles hybrides ont brisé la rigidité des heures de pointe. Les déplacements sont désormais plus diffus, tant dans le temps que dans l’espace, avec une augmentation des trajets de banlieue à banlieue.

Les données post-pandémiques le confirment. Au Canada, le transport en commun urbain n’a retrouvé que 80,5% de son achalandage de 2019, et ce, malgré une croissance de la population de 2,5 millions de personnes. Cet écart colossal montre que les nouveaux résidents n’adoptent pas les mêmes comportements de mobilité que leurs prédécesseurs. Simultanément, les centres-villes connaissent une densification paradoxale. Selon les données de Statistique Canada, on observe une augmentation de 10,9% de la population des centres-villes entre 2016 et 2021. Ces nouveaux résidents urbains ont des besoins de mobilité locale qui ne sont pas captés par les modèles axés sur les grands flux autoroutiers.

Continuer à planifier l’élargissement d’autoroutes sur la base de modèles qui ignorent ces nouvelles dynamiques de flux est une recette pour l’échec. L’ingénierie des flux de demain exige de comprendre non plus seulement les origines et destinations, mais aussi les motifs de déplacement (travail, loisir, magasinage local) et leur répartition tout au long de la journée et de la semaine. Sans cette mise à jour logicielle de notre vision, nous investissons pour résoudre les problèmes d’hier.

Comment concevoir un quartier autour d’une gare de train sans créer de chaos automobile ?

La réponse intuitive à la congestion est de miser sur le transport collectif. Le Québec l’a bien compris avec des projets structurants comme le REM. Cependant, une gare, même la plus moderne, peut rapidement devenir un générateur de chaos si le quartier qui l’entoure n’est pas pensé en conséquence. C’est tout l’enjeu du développement axé sur le transport en commun (TOD) : il ne s’agit pas de construire des logements *près* d’une gare, mais de créer un écosystème où la marche, le vélo et les services de proximité rendent l’usage de la voiture superflu pour les déplacements du quotidien.

Un TOD réussi repose sur une mixité des fonctions. Au lieu d’un océan de stationnements incitatifs entourant la gare, on doit y trouver des commerces, des bureaux, des garderies, des espaces publics et des logements de densité variable. L’objectif est de créer un pôle de vie où les résidents peuvent satisfaire la majorité de leurs besoins à moins de 15 minutes de marche, transformant la gare en un point de départ pour les longs trajets, et non en une destination quotidienne en voiture.

Cette vision exige une planification intégrée dès le départ, où la municipalité, les promoteurs et l’autorité de transport travaillent de concert. Comme le souligne l’Ordre des urbanistes du Québec dans son mémoire sur le plan d’urbanisme de Montréal, le succès d’une telle approche est conditionnel.

Pour que le TOD fonctionne, il est essentiel que le plus grand nombre possible d’emplois soit localisé dans les secteurs bien desservis par le transport collectif et que les territoires économiques plus excentrés soient réservés aux usages plus consommateurs d’espace ou générateur de nuisances.

– Ordre des urbanistes du Québec, Mémoire sur le Plan d’urbanisme et de mobilité de Montréal

En somme, la gare ne doit pas être une simple infrastructure de transport, mais le cœur battant d’un quartier complet, dense et diversifié. C’est à cette condition qu’elle deviendra un véritable outil de réduction de la dépendance à l’automobile.

Maisons unifamiliales ou tours à condos : quel impact réel sur la congestion routière ?

La forme que prend la croissance résidentielle a un impact plus direct sur la congestion que n’importe quel investissement en infrastructure. La matrice d’interdépendance entre urbanisme et transport est implacable : le type de logement que nous autorisons aujourd’hui dicte les comportements de mobilité des vingt prochaines années. Une municipalité qui privilégie la maison unifamiliale sur de grands terrains en périphérie programme, de fait, une future dépendance à l’automobile et la saturation de ses artères.

L’étalement urbain, caractérisé par une faible densité, force des déplacements plus longs et rend le transport collectif inefficace et coûteux à opérer. Les données de l’Observatoire Grand Montréal pour la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) sont éloquentes : près de 28% de la population active des municipalités limitrophes travaille sur le territoire de la CMM, représentant 100 000 travailleurs dont 94% utilisent l’automobile. Ce chiffre illustre le coût collectif de l’étalement individuel. Chaque nouvelle maison unifamiliale en deuxième ou troisième couronne ajoute un véhicule aux heures de pointe.

À l’inverse, la densification, via des plex, des maisons de ville ou des immeubles à condos bien situés, favorise des déplacements plus courts et crée la masse critique nécessaire pour justifier un service de transport collectif fréquent. Cependant, la densité seule n’est pas une panacée. Une tour de condos isolée, sans services de proximité, peut générer autant de trafic qu’un quartier de bungalows. La clé est la densité mixte et bien localisée, intégrée dans des quartiers complets comme nous l’avons vu précédemment.

La comparaison suivante, basée sur les tendances observées dans la CMM, illustre bien les enjeux.

En tant que planificateur, le pouvoir de zonage est l’outil le plus puissant pour influencer la mobilité future. Favoriser des formes urbaines plus compactes et diversifiées n’est pas un choix idéologique, mais une décision stratégique pour la viabilité financière et fonctionnelle des réseaux de transport.

L’erreur de zonage scolaire qui paralyse le trafic matinal de tout un secteur

Parmi les causes souvent sous-estimées de la congestion matinale, le zonage scolaire occupe une place de choix. Au Québec, la planification urbaine (responsabilité municipale) et la planification scolaire (responsabilité des Centres de services scolaires – CSS) opèrent trop souvent en silos. Une municipalité peut autoriser un projet de plusieurs centaines de nouvelles portes dans un secteur, sans que le CSS n’ait les moyens ou l’anticipation nécessaires pour construire ou agrandir une école à proximité.

Le résultat est un casse-tête logistique qui se déverse sur le réseau routier. Les enfants du nouveau quartier sont alors assignés à une école située à plusieurs kilomètres, souvent en dehors d’un périmètre de marche sécuritaire. Cela engendre deux phénomènes qui paralysent le trafic : le transport scolaire par autobus jaunes, dont les circuits rigides et les arrêts fréquents créent des bouchons localisés, et l’augmentation du « débarcadère parental », où des centaines de parents déposent leurs enfants en voiture, créant un pic de congestion intense et localisé sur une très courte période.

Ce manque de coordination transforme les abords des écoles en zones de congestion chronique, avec des répercussions sur l’ensemble du réseau avoisinant. Un planificateur doit donc voir au-delà de ses propres compétences et initier un dialogue stratégique avec le CSS local. L’objectif est d’aligner la carte des développements résidentiels futurs avec la carte scolaire prévisionnelle. Cela peut impliquer de réserver des terrains pour de futures écoles au cœur même des nouveaux quartiers ou d’adapter le zonage pour permettre une densification autour des écoles existantes, favorisant ainsi le transport actif des élèves.

Ignorer cette dimension, c’est accepter qu’une partie significative de la congestion matinale est une fatalité, alors qu’elle est en réalité le fruit d’une désynchronisation administrative. La mobilité des parents et des enfants est un levier majeur : une planification intégrée à ce niveau peut libérer une capacité routière significative sans construire un seul kilomètre de route supplémentaire.

Quand geler les terrains pour les futurs corridors de transport avant que les prix n’explosent ?

La planification des transports ne doit pas être réactive, mais préemptive. L’un des actes les plus visionnaires qu’un planificateur puisse poser est de sécuriser les emprises foncières pour les infrastructures de transport de demain, bien avant qu’elles ne soient nécessaires. Attendre que la congestion soit insoutenable pour tracer le parcours d’un futur tramway ou d’un service rapide par bus (SRB) est une condamnation à l’échec : les terrains seront soit déjà construits, soit devenus inabordables en raison de la spéculation immobilière que la croissance a elle-même nourrie.

Cette sanctuarisation des corridors doit s’appuyer sur des projections démographiques robustes. Par exemple, savoir que la région métropolitaine de Québec anticipe une croissance de 81 400 personnes d’ici 2041, selon l’Institut de la statistique du Québec, permet d’identifier dès aujourd’hui les axes qui seront sous pression et de réserver les espaces nécessaires pour y intégrer des solutions de transport collectif structurant. Cette approche a été au cœur de projets comme le tramway de Québec ou le REM à Montréal, où la planification des tracés a nécessité des années d’études et de négociations bien avant le début des travaux.

Concrètement, cela se traduit par l’inscription de réserves foncières dans les schémas d’aménagement et les plans d’urbanisme. Geler un terrain peut sembler politiquement difficile à court terme, car cela le soustrait au développement immédiat. Cependant, c’est un investissement stratégique qui garantit la faisabilité et la viabilité financière des projets de mobilité futurs. C’est l’acte de gouvernance le plus puissant pour modeler l’avenir urbain, en s’assurant que la croissance se fera le long d’axes de mobilité durable et non de manière anarchique.

Le rôle du planificateur est de fournir les analyses prospectives qui justifient ces décisions courageuses, en démontrant que le coût de l’inaction (expropriations futures, projets abandonnés) est infiniment plus élevé que le coût d’opportunité du gel d’un terrain aujourd’hui.

Quand redessiner le réseau de bus pour s’adapter aux nouveaux pôles de télétravail ?

Si la planification des infrastructures lourdes se pense sur des décennies, l’adaptation du réseau d’autobus peut et doit être beaucoup plus agile. L’explosion du télétravail a rendu obsolètes de nombreux réseaux de bus conçus sur un modèle radial, où toutes les lignes convergent vers le centre-ville. Les besoins de mobilité ont changé : les déplacements sont devenus plus locaux, de banlieue à banlieue, et les pics de fréquentation se sont étalés au-delà des traditionnelles heures de pointe.

Redessiner le réseau de bus n’est donc plus une option, mais une nécessité pour rester pertinent. Il faut passer d’une logique de lignes fixes et rigides à un système plus maillé et flexible, capable de connecter les différents pôles de vie au sein des banlieues (zones commerciales, parcs industriels locaux, services). Cela implique de renforcer le service en milieu de journée et les fins de semaine, et d’envisager des solutions innovantes comme le transport à la demande dans les zones de plus faible densité, où une ligne fixe ne serait jamais rentable.

L’adaptation du réseau est un processus continu qui doit être alimenté par des données récentes sur la mobilité. Pour un planificateur municipal, il s’agit de travailler en étroite collaboration avec la société de transport locale pour auditer le réseau existant à l’aune de ces nouveaux comportements. La checklist suivante peut servir de guide pour initier cette transformation.

Cette refonte permet non seulement d’améliorer le service pour les usagers actuels, mais aussi de capter une nouvelle clientèle dont les besoins n’étaient pas satisfaits par le réseau traditionnel.

Pourquoi les vannes de livraison endommagent-elles vos rues résidentielles plus vite que prévu ?

Un autre effet pervers de l’étalement urbain et du commerce en ligne est l’augmentation exponentielle du transport de marchandises en milieu résidentiel. Vos rues locales, conçues et construites pour supporter principalement des voitures et des véhicules légers, subissent désormais le passage quotidien de dizaines de vannes et de camions de livraison. Le problème est que la plupart de ces rues municipales ont été conçées selon des normes prévoyant des charges d’environ 1,5 tonne, alors que les camions de livraison de type « cube » peuvent facilement dépasser les 5 tonnes à pleine charge.

Cet écart entre la conception et l’usage réel accélère dramatiquement la dégradation de la chaussée. Les nids-de-poule apparaissent plus vite, les fondations s’affaiblissent, et les coûts d’entretien et de réfection explosent pour la municipalité. Gérer la croissance démographique, c’est donc aussi gérer la logistique du dernier kilomètre qui l’accompagne. Interdire le passage de ces véhicules est irréaliste, mais des solutions émergent pour en mitiger l’impact.

L’une des approches les plus prometteuses est le déploiement de micro-hubs de consolidation urbaine. Le principe est simple : les gros camions livrent les colis dans un petit entrepôt situé en périphérie de la zone résidentielle. La distribution finale vers les domiciles est ensuite assurée par une flotte de véhicules plus petits et plus légers, comme des vélos-cargos, des voiturettes ou des fourgonnettes électriques. Cette stratégie permet de mutualiser les livraisons et de réduire à la fois le nombre de véhicules en circulation et leur poids. L’exemple de l’entreprise québécoise Cafégo, qui a intégré des véhicules électriques légers Brightdrop à sa flotte pour ses services à Montréal et Québec, montre que cette transition est déjà en marche.

Pour un planificateur, cela signifie identifier dans le zonage des espaces potentiels pour ces micro-hubs et encourager, via la réglementation ou des incitatifs, l’adoption de pratiques de livraison plus durables. C’est un aspect essentiel pour préserver la qualité et la durabilité des infrastructures municipales face aux nouvelles pressions.

Comment réinventer la mobilité urbaine pour réduire la dépendance à l’auto solo ?

Nous avons vu que la réponse à la croissance démographique n’est pas une solution unique, mais un ensemble d’interventions coordonnées touchant à l’urbanisme, au zonage et à l’ingénierie des transports. Pour orchestrer cette symphonie complexe, une gouvernance forte et intégrée est indispensable. Les silos administratifs entre les municipalités, les sociétés de transport, les ministères et les centres de services scolaires sont le principal frein à une planification cohérente. La région de Montréal s’est dotée de l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM) pour jouer ce rôle de chef d’orchestre, mais son efficacité dépend d’un mandat clair, d’un financement adéquat et de la collaboration de tous les acteurs.

Au-delà de la gouvernance, réinventer la mobilité, c’est aussi accélérer la transition vers des modes de transport plus durables. L’électrification des transports est un pilier de cette stratégie, non seulement pour les véhicules personnels mais aussi pour les flottes de transport collectif et de livraison. En encourageant activement cette transition, on agit sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre et sur la dépendance aux énergies fossiles, même si cela ne résout pas en soi le problème de la congestion.

En fin de compte, l’objectif est de créer un écosystème de mobilité où l’auto solo n’est plus le choix par défaut, mais une option parmi d’autres. Un système où un résident peut choisir, selon son besoin du jour, de prendre le train, un autobus à la demande, un vélo en libre-service ou sa voiture. Cette liberté de choix modale ne peut exister que si chaque option est pensée pour être efficace, accessible et bien intégrée aux autres. C’est le but ultime d’une planification visionnaire : non pas contraindre les citoyens, mais élargir leurs horizons de mobilité.

Pour passer de la gestion de crise à une planification visionnaire, l’étape suivante consiste à intégrer ces principes dans votre prochain schéma d’aménagement. Évaluez dès maintenant vos outils de planification à l’aune de ces nouveaux paradigmes pour bâtir la résilience de votre territoire.